上海车展或许不能改变艰难时世，却促使全球汽车业加速“充电”
4月20日，突如其来的细雨将上海第13届国际车展笼罩在春寒之中，但这并不妨碍它成为本年度全球汽车业最为热闹与隆重的节日。在人声鼎沸的十几个展馆中，汽车制造商们难掩内心雀跃。的确，今年以来，中国市场的汽车销量已超过美国，成为全球唯一保持强劲增长的汽车市场。这标志着该产业的重心首次从西方转移到东方。
新气象不止于此。本届车展上，竞争不再局限于展台规模、现场活动活跃程度、首发新车型的数量及车模抢眼指数，制造商们找到了新的引爆点：新能源汽车，尤其是纯电动车。
尽管环保是近年来历届车展的主流概念，但今年，跨国巨头和本土新秀们将这类昭示未来的汽车摆在最显眼的位置，尚属首次。去年秋季的法兰克福国际车展及今年底特律车展的双料缺席者，日产汽车公司展示了Nuvu电动车，丰田带来了FT-EV概念电动车，戴姆勒-奔驰公司辟出单独的展台炫耀零排放电动车的精致模型??
本土汽车公司的不甘示弱是史无前例的。巴菲特的入股为比亚迪展台引来更多的行家，后者盯着比亚迪双模电动车及纯电动车E6交头接耳，而包括奇瑞汽车、吉利汽车、长城汽车等在内的本土制造商表现出一种集体性急迫：不仅售价更低，而且普遍进入量产或接近量产阶段，计划在2010年左右上市。
对纯电动车而言，这实在是前所未有的礼遇。
历经沉浮—或许只有这个词才能描绘数十年来人类对电动汽车梦想的追逐。其间，无论实验室里储备了多少新能源技术，内燃机的地位始终不曾动摇，纯电动汽车在现实利润和商业化面前，不堪一击。
2009年，情形突然间大为不同，试图颠覆传统内燃机的各种力量迅速聚合，属于未来的纯电动汽车驶向现在。
人民电动车
日产汽车公司在本届车展上备受瞩目，这是因为4月10日，该公司与中国工业与信息化部、武汉市政府签署了两项协议，被授权为工信部制定充电网络建设和维护标准、促进电动车大规模使用的综合规划，并2011年在武汉首先推出电动车。这是目前为止，跨国公司与中国政府签署的第一份电动车发展协议。“我们计划广泛地推广电动汽车上市，不只是卖几千台这个样子。”日产汽车公司高级副总裁安迪帕默对本刊说。
此举加剧了跨国汽车制造商在电动车领域的竞争。作为全球首款增程型量产电动车、雪佛兰volt的制造者，通用汽车在车展上宣布在2011年将Volt投放中国市场。同一天，大众汽车集团董事长文德恩迫不及待地表示，若可能，大众会与比亚迪在电动车项目上展开合作。作为清洁柴油曾经的倡导者，大众向电动汽车的倒戈被视为电动车市场兴起的标志。
在日益升级的角斗中，中国无疑会成为纯电动车商业化的主流市场。在这里，跨国公司将首次与他们的本土挑战者同步塑造新的市场格局。
奇瑞汽车公司制造的瑞麒M1纯电动车将先于雪佛兰Volt两年上市，但它还称不上领跑者。吉利公司的熊猫电动版汽车很可能在今年10月就出现在4S店了。来自长城汽车的纯电动车欧拉相信，凭借6万至7万人民币的售价，它有实力成为中国最实惠的电动车。几乎属于某种集团共识，长期以来低成本的操作模式使本土汽车公司有足够自信迅速切入市场。“我们在电动汽车方面具有很强的成本优势。”奇瑞汽车有限公司董事长尹同跃说。
事实上，自1990年代通用汽车驶入电动车禁区，该行业便困于高成本魔咒。2006年，在锂电池技术上将电动车提升至新锐高度的特斯拉公司一举成名，但9万美元的售价使其只能成为电动车中的“保时捷”。奥迪全球CEO施泰德对本刊表示：“现实来讲，所有新能源的成本非常昂贵，消费者承担不了。”谁来制造属于人民的电动车？声名卓著的汽车制造商哑口无言。
现在，随着众多本土汽车公司集体加速了电动车产业的规模化。汽车产业的演变轨迹在2009年走到了戏剧性的转折点：美国人发明了电动车，中国人将它商业化，正如在20世纪初，欧洲人发明汽车，美国人将其引入产业化时代。
不过，与传统汽车业不同，新能源汽车市场的启动空前依赖政府助力。实际上，中国本土汽车厂商的变革动力始于中国政府近期的举动。
2009年2月，中国政府首次推出实质性的新能源汽车扶持政策，将北京、上海、重庆13个城市作为试点，以4千元到60万元不等的一次性补贴鼓励公交、出租、公务等公共服务领域率先推广使用新能源汽车。
“中国政府这次的支持力度确实非常大，困扰电动汽车产业化的最大问题就是成本高，没有规模无法降低成本。”尹同跃告诉本刊，政府补贴将真正为新能源汽车的规模化创造条件。随后颁布的《汽车产业调整和振兴规划细则》提供了更清晰的目标，中国政府计划3年内投资100亿元专项资金，发展新能源汽车及车用电池组等关键技术，形成50万辆纯电动、混合动力等新能源汽车产能。此举将切实促成分散在产业链上各环节的整合。
新玩家
纯电动车的崛起源于政府意志、油价等多重因素的合力，但它有个单向的结果：促使新能源汽车进入新的市场格局。
2005年，国际油价的持续上涨促使汽车业寻求更节能的驱动方式，混合动力、灵活燃料、柴油车、燃料电池、纯电动汽车均被纳入研发计划。当时，混合动力、清洁柴油被认为是最现实的技术发展趋势。这年，丰田汽车在中国推出了本地生产的油电混合动力车型普瑞斯，包括博世、上海大众、奇瑞等企业在内，清洁柴油车的实践屡见报端。
然而，技术能力的泥沙俱下却令量产计划混乱无序。2008年以来，混合动力车销售疲软，清洁柴油轿车也因油品质量、柴油短缺等问题渐失光彩。但对此前尚未进行商业化尝试的纯电动车来说，这或许是最好的时代。
2008年10月以来，国际油价暴跌70%以上，在新能源汽车领域过分保守的美国三大汽车公司陷入泥潭。为此，今年初，美国总统奥巴马提出了一项美国汽车业新能源计划，在底特律实验室中搁置已久的相关研发项目被迅速激活。
一种改变新能源格局的全球力量从美国蔓延到中国，这直接导致中国市场成为电动车商业化的新起点。
不过，年轻的中国汽车业要就此改变全球汽车业的商业格局，仍面临诸多困难。过去数年，中国汽车厂商只是对所有可能的技术方案做了有限而分散的投资，产业链尚未成熟，且缺乏相关标准。
长城汽车董事长魏建军告诉本刊，自己并不指望欧拉迅速在市场方面取得进展。的确，即使有政府扶持，在电池技术、成本控制、基础设施配套等方面，纯电动车的大规模商业化仍不是短期目标。
更为关键的是，不同新能源技术之间的博弈远未终结。在本届车展上，一贯以混合动力为核心技术的丰田公司仍表示继续推进普瑞斯在中国的普及。事实上，每个跨国公司都固守一种核心的新能源技术，辅以其它方向的研发。而与本土公司最大的区别是，跨国汽车制造商持续挖掘传统内燃机的节能潜力。
广州本田中国区总经理金山裕就倾向于认为，政府的支持会带动整体环保概念的汽车销售，而不仅限于新能源汽车。这家谨慎进行燃料电池汽车市场化尝试的日本公司，不断提升现有发动机的减排指标。
对中国公司而言，这无异于一种警告。跨国公司之所以在新能源技术上咄咄逼人，正是因为他们在传统业务上足够成功。促使全球汽车业加速“充电”的中国公司必须意识到，不能盲目憧憬电动车的美妙前程，而忽视了现实重任。正如浙江吉利控股集团有限公司副总裁赵福全对本刊所言：“电动车时代一定会到来的，但是在相当长一段时间内，仍是多能源并存，绝对要立足于传统，同时储备未来。”