摘要：2008年，我国汽车工业遭遇近年来少有的严峻考验，内外部发展环境跌宕起伏。特重大自然灾害相继发生，宏观经济在调控中不断减速，美国次贷危机愈演愈烈等，都对国内造成一定冲击。尽管如此，汽车行业仍保持了一定增长，但增幅比前几年明显放慢，且大大低于年初的预计；出口超高增长势头不再，全年增速预计跌落一半；行业效益增长下滑，靠销量助推利润高增长难度加大。汽车市场呈现出较强的周期性调整趋势，2009年汽车行业总体增速还将有所下降，其中商用车增长形势将好于乘用车；二三线市场将成争夺重点；优胜劣汰加快，汽车业重组兼并增多；新能源汽车产业化发展将大大提速；产销关系改变，汽车流通领域面临新调整。
关键词：汽车调整预测
一、2008年国内汽车行业增长明显放缓
1.产销增速由快转慢，同比增幅急剧回落
2008年1~9月，全国汽车总销量722.92万辆，同比增长11.94%（见图1），增速比2007年同期下降近13个百分点，其中，乘用车和商用车增幅分别下降达12.64个和12.56个百分点，降幅超过一半。
2008年以来，国内车市除1、3、6月增长外，2、4、5、7月和8月均出现环比下降，8月甚至出现同比负增长，是最近3年多来的首次月度销量下降。9月市场销售虽然环比出现20%的回升迹象，但主要是受到奥运结束后市场补量影响，而且同比仍呈负增长，市场并未真正回暖。按照往年经验，在没有大的政策出台的条件下，第四季度市场预计难改低迷走势，汽车销售增幅还将进一步下滑，全年销售950万辆左右，同比增长约8%。
2.出口超高增长势头不再，全年增速预计跌落一半
由于基数较小，近几年来我国汽车出口市场一直呈现超常规增长态势。2005年出口首次超过进口，2006年同比增长翻倍，2007年同比增长高达78.95%。但2008年，这一超高增长的势头明显受到了阻力，1~8月整车出口50.81万辆，同比增长43%，出口金额68.19亿美元，同比增长66.4%，尽管增速仍较快，但与前几年比已大为下降。
从2008年3月开始，我国汽车出口增速持续走低，8月汽车出口57531辆，同比下降5.34%，环比下降18%，成为近几年来首次负增长的月度。由于第四季度国际经济形势更趋恶化，2008年全年中国整车出口增幅还会降低，预计最多保持30%~40%的增速，总出口量在80万辆左右，增幅将比2007年减少一半甚至更多。此外，汽车零部件出口增幅同样也出现明显回落。1~8月，中国汽车零部件出口金额为212.9亿美元，同比增长20.36%。与上年30%多的增长速度相比，增速明显回落，全年增长约在15%左右，比上年减少一半。
从原因看，人民币升值、美国次贷危机的扩散、世界性通货膨胀的蔓延等使得整体出口环境恶化，俄罗斯、乌克兰等国家进口政策的调整导致局部市场陡然转冷，加之国内原材料价格上涨增加了成本，出口汽车的价格优势有所下降等，都是影响2008年中国汽车出口增幅显著放缓的重要原因。
3.行业效益增长下滑，销量助推利润高增长难度加大
近年来汽车价格不断下跌，但依靠快速增长的销售增量，汽车行业效益持续保持高位增长水平。2006、2007年汽车行业利润分别为752亿、1268亿元，同比增幅达到44%和57%。2008年，受钢铁等原材料订购价格大幅上涨以及市场销售增幅明显放缓的双重挤压，汽车行业利润增速明显下降，亏损企业亏损增多。1~5月，汽车业利润增长36.6%，较2007年全年增速降低了20个百分点，且低于2006年44%的增速。1~8月，利润增幅回落再次加快，同比增长28%，增速较1~5月进一步下降近9个百分点。前8个月亏损企业亏损额同比上升18%，与2007年同期同比下降27%相比，形势明显恶化（见表1）。
从2008年后几个月来看，受美国次贷危机导致的全球经济下滑风险影响，预计汽车行业产销形势短期内难以出现好转，而钢铁等原材料价格虽然下半年出现了较为明显的下降，但仍难以抵御汽车市场变冷对行业盈利的冲击，加之激烈的价格竞争趋势依然不改，因此，行业销售收入和利润等效益指标增幅还将有所回落。2008年全年汽车行业利润增长速度预计将回落至20%左右，全行业利润预计大约为1500亿元左右。
二、汽车市场呈现出较强的周期性调整趋势
2008年汽车行业增长显著放缓受到各种不利因素的影响，其中包括次贷危机导致的国际需求放缓、特大自然灾害等。但从影响程度来看，由于出口只占我国汽车整体销量非常小的比例，因此次贷危机对我国汽车市场的直接影响不大，年初南方的冰冻灾害和5月份四川的震灾，从事后月度的销售数据看，影响主要在局部市场，冻灾甚至部分促进了当地的销售，因此对全国的影响同样比较有限。
通过考察改革开放以来国内汽车市场经历的几次周期性波动及其规律特征，并结合欧美等成熟汽车市场中影响汽车总需求波动的主要周期性因素发现，2008年国内汽车市场增速的大幅下滑，主要是受到行业周期性调整因素向下作用的结果。
1.连续多年攀升的宏观经济增速掉头向下
经验表明，宏观经济增长率的变化是中国汽车市场最为重要的周期性调整因素。从改革开放到1996年，我国汽车市场经历过四次比较典型的周期性波动，呈现出较强的规律特征,这些特征包括:（1）国内汽车市场增长率波动与宏观经济增长率波动呈同期、同向、同步变化的特点，二者相关系数达到0.75；（2）汽车市场增长波动幅度远远大于经济增长的波动幅度，相对于GDP的上升或下降，汽车产销扩张或收缩系数更明显。即在GDP环比上升时，汽车产量增速成倍上升；而在GDP环比下降时，汽车产量增速成倍下降，汽车市场增幅呈大涨大落之势，计算显示，1978~1996年，上述系数波幅基本在8左右；（3）进入20世纪90年代后，汽车市场增长率波动表现为增长型波动，即在波动周期波谷，市场仍呈正增长。
由于1996年以前我国汽车市场主要以客货商用车发展为主，轿车市场还停留在少量的公务车和出租车市场阶段，因此，市场周期波动所体现出的规律性特征，已不能完全适用于1996年后以轿车发展为主导的汽车市场。2000年前后，国内轿车、客车、载货车的比例达到1∶1∶1，此后轿车市场发展进入绝对主导地位，市场份额不断扩大，而客货商用车发展进入从属地位。通过对2000年后新的市场格局下汽车市场增幅变动与宏观经济增长率变动关系的分析，发现二者之间的相关系数进一步有所提高，由0.75上升到8，二者波动方向和同步性仍一致，但汽车市场增长波动幅度相对于经济增长的波动幅度系数由原来的8下降到5，表明汽车市场增幅大涨大落有所缓和，另外，增长型波动特征仍不变。
2008年国内汽车市场增速的大幅放缓，很大程度上与国内经济增长放缓的趋势相对应，具有非常强的周期性特征。2002~2007年，我国GDP增长率从9.1%逐年加快，2007年达到最高的11.9%，国民经济的上升周期，带动国内汽车市场同期平均以超过GDP增长一倍的速度高速增长。而2008年宏观经济掉头向下，截至第三季度经济增长9.9%，全年预计进一步下滑至9.8%，比2007年下降约2个百分点，按此计算，影响汽车市场销量增长下滑8~10个百分点，与全年汽车市场增幅下滑的幅度很接近。
2.消费者信心指数持续下滑
汽车消费信心在消费者信心指数中占比大、权重高，因此消费者信心指数高低能在一定程度上反映出汽车消费欲望的强弱。在欧美等成熟市场，当消费者信心指数持续上升时，往往预示着汽车总需求将进入上升周期，汽车产销增长加快，反之则预示总需求将减缓，产销增长会减慢。计算显示，1997~2004年间美国汽车产量(折合成年率)与本国消费者信心指数的相关系数为0.5829，具有较强的相关性。
我国已进入轿车时代，且汽车在居民消费中的比重在稳步提高，因此作为欧美成熟市场重要的周期性指标之一的消费者信心指数，也越来越影响到国内汽车市场的周期波动。2008年，受居民收入增速下降和股市大幅下跌的影响，我国消费者信心指数较2007年大幅下滑，持续低迷（见图2），第三季度指数为93.8，比上季度和2007年同期分别回落了0.3个和3.2个百分点，连续第四个季度出现下滑。作为重要的周期性指标之一，消费者信心指数的深度下滑，一方面直接导致了2008年汽车市场增长的显著放缓，另一方面也表明当前汽车市场的周期性下调趋势。
3.油价高企，能源约束作用增强
欧美成熟汽车市场的发展历史证明，能源约束对汽车市场周期性波动有着重要的影响，持续的油价上涨往往最终导致行业周期性的大调整。世界汽车业有史以来的两次衰退，主导因素都是石油危机。以美国为例，1973年第一次世界石油危机，原油价格上涨近5倍，最高近34美元／桶，美国汽车产量1974、1975年连续两年下滑，同比分别下降19%、9%。1979年第二次世界石油危机，原油价格上涨近2倍，最高近37美元／桶，美国汽车产量1979~1981年连续三年低迷，同比分别下降12%、30%、0.01%。经测算，1973年10月至2004年6月间，美国汽车销售与原油价格负相关，其值达到-0.42。
就中国而言，随着汽车保有量的快速提高，能源约束下的油价上涨对汽车市场总需求的抑制作用也在增强。由于价格管制，国内成品油价格在前两年国际油价高涨期间较为平稳，但2008年，国内成品油价格上调幅度明显加大，上涨非常快（见图3），从6月份成品油价大幅上调后几个月的汽车市场表现来看，很明显油价高企对市场造成了较大影响。
4.交通约束在部分地区已经显现
汽车市场发展到一定程度后，交通约束对总需求产生很强的抑制效应，这在新加坡、中国香港等人口密集国家和地区表现非常明显。尽管人均GDP高企，但其人均汽车保有量在发达国家和地区中非常低，其中最重要的原因就是交通约束对汽车市场发展的影响。新加坡对汽车购买、使用采取严格的限制政策，征收最贵的上牌费，并在使用阶段给予重重限制，这些措施旨在缓解交通压力，但同时也严重制约了汽车消费，使得其汽车市场长期保持在零增长甚至是负增长的水平。
中国目前在一线城市和发展较快的二线城市都已经遇到了这个问题。道路发展严重滞后于汽车增长速度，交通拥堵严重。2008年北京、济南和上海等地采取的限行措施已对居民购车积极性带来很大影响，一定程度上抑制了潜在需求的释放。随着越来越多的地区和城市汽车交通约束压力的上升，必将降低汽车市场总体需求。
三、2009年汽车行业发展预测
1.总体增速还将有所下降
2009年，次贷危机的深化将使世界经济复苏艰难，国内经济在各种不利因素的作用下增速还将有所放缓。从世界经济来看，次贷危机爆发以来，美国政府频频出台各种强力干预措施，世界各国也都陆续跟进，力图将危机范围限制在金融领域。但各种经济数据显示，金融危机已经祸及实体经济，世界经济下滑难以避免，且短期内复苏艰难。国际货币基金组织10月发布的《世界经济展望》下调了世界经济预期，其中2008年增速从原来的4.1%下调为3.9%，2009年增速由原来的3.9%下调为3%。从国内经济来看，2009年宏观调控将有所放松，但外需受世界经济景气下滑的影响，形势将更为艰难，而消费和投资增长前景也不容乐观，宏观经济还将进一步向下调整，按照国家信息中心宏观经济预测模型中方案预测结果，预计2009年国内经济增速为9%，比2008年下滑0.8个百分点。
从其他几个影响汽车市场的因素看，居民消费信心在经济景气下滑期很难复苏，还将进一步有所下挫。交通约束短期内难以改观，在目前汽车总体增速仍明显快于道路建设投资的形势下，交通约束只会加剧不会缓解。几大因素中，唯有高企的成品油价有望在国际石油价格大幅下滑下有所缓解，但随时可能出台的燃油税政策大大增加了国内油价走势的不确定性。从绝大多数国家的经验看，在燃油税推出当年及次年，汽车消费量都有不同程度下降。
按照2009年国内经济增速下降0.8个百分点，汽车市场增长波动系数5计算，2009年国内汽车销量总体增幅将在2008年基础上进一步下降4个百分点，同比增长4%，综合考虑其他几个影响因素，在剔除燃油税政策的前提下，预计增幅约在2%~3%左右，全年汽车产销量接近千万关口，如果燃油税出台，则增幅还将有所降低。
2.商用车增长形势将好于乘用车，零配件企业最困难
2009年汽车行业处于周期性调整中，无论是上游的零配件企业还是下游的整车企业，市场需求都将面临下滑，但相对来看，汽车零配件形势最严峻，而在整车市场中，商用车增长形势相对会好于乘用车。
从零配件市场看，2009年不但要面临国内下游整车市场下滑的压力，还要承受巨大的国际市场压力。目前来看，中国整车出口量还不是很大，而且大多出口到发展中国家，所受影响相对要小，但是汽车零配件行业很早就与国际汽车市场联为一体，且主要市场在欧美等发达经济体，因此，遭遇的冲击比较直接，回落幅度较大。
从商用车市场来看，2008年下半年增速的快速下滑主要是受到“国三”标准在7月1日正式实施，销量提前在上半年释放的影响，这一影响最多会持续一年，2009年下半年市场将恢复正常运行。2009年，国家为保增长扩大内需，必将大力增加政府公共投资，从而拉动载货汽车市场，同时，在“节能减排”限行乘用车的情况下，可以预见未来市场对于客车的需求还将保持一个较为适度的增长。另外，在新农村建设政策提出几年后，微型商用车市场已经开始启动，市场增长较快，从9月份商用车各类产品增长结构来看，微型商用车是商用车中唯一保持增长的车型。总体而言，商用车中大客、重卡以及微车在推行公共交通系统、新农村建设带动基础设施建设等因素的拉动下，将在一定程度上抵御宏观经济下滑和出口放缓不利因素对市场的影响。
从乘用车市场来看，居民收入增长明显下滑以及各地愈演愈烈的对乘用车限行的影响，加之可能实施的“燃油税”，私家车市场2009年增长压力非常大。公务车市场则由于企业效益特别是中小型民营企业效益的下滑，中高档公务车的消费将大大减缓。比较而言，2009年乘用车市场增长形势将相对落后于商用车。
3.二三线市场将成争夺重点
随着一线城市车市不断降温，越来越多的车企已经开始瞄准二三线市场。从2008年下半年以来，合资品牌开拓二三线市场的力度骤然升温，而二三线市场曾经是自主品牌的阵地，但前两年由于汽车市场高速增长，许多本土厂商把渠道向一线城市扩张，相对忽略了对二三线市场的渠道建设，如今在销售形势急转直下的态势下，自主品牌开始发力重拾旧版图。
二三线汽车市场由于经济相对欠发达，受美国“金融危机”影响要小一些，加上近年来市场消费需求快速增长，2009年，二三线市场将成为各大汽车厂家角逐的重点，并决定其下一步品牌走向和竞争格局。同时，汽车营销原有的厂家“大一统”方式也将彻底改变，根据各地市场制定差异化的政策和措施。2009年能否做好区域化营销成为各厂家制胜未来的关键因素之一。
4.优胜劣汰加快，汽车业重组兼并增多
产业发展规律表明，市场向下调整期往往是行业内企业优胜劣汰最好的时机，部分缺乏竞争优势的企业将被兼并，也有一些经营困难的企业通过重组抱团取暖。2009年，随着市场进一步变冷，汽车行业内的兼并重组将明显增多，不但包括国内企业之间，国内和国外企业之间的兼并重组都将有所增加。这一趋势在美国已经开始显现，2008年受次贷危机的冲击，北美汽车市场遭遇了大幅下滑，美国的前三大汽车公司通用、克莱斯勒和福特纷纷濒临破产边缘，经营受到巨大压力，目前正积极寻求相互间以及与其他企业间兼并重组的机会。2009年随着国内汽车市场的进一步恶化，这一趋势很快将在国内汽车企业内成为现实。同时，国内企业也可以充分利用这一难得的机会，积极参与全球汽车品牌的并购和重组，用资金换品牌、换技术、换管理经验，取长补短，把握住难得的发展机遇。
5.新能源汽车产业化发展将大大提速
受能源约束的影响，近年来国际国内无论是政府还是汽车企业，一直都在积极思考和研究新能源汽车的发展。目前欧美日对替代汽油的新能源汽车的发展路线不尽相同，全球市场对新能源汽车仍处于探索发展阶段，并没有确定统一的发展方向。就我国而言，目前政府尚未出台明确的新能源汽车技术和产品发展路线，但在节能减排的政策驱动下，加快新能源汽车的产业化步伐已经成为共识，并已开始着力推进具有一定产业化条件的新能源车项目进入市场。
在国家发改委公布的2008年第29号新车准入公告中，出现了一汽集团的1款解放牌混合动力轿车和东风汽车、长安汽车、北汽福田的3款混合动力客车，以及合资品牌上海大众的帕萨特燃料电池车和上海通用的别克混合动力车，这是自2007年11月1日《新能源汽车生产准入管理规则》实施发布以来，新能源汽车的首次集中上榜，表明我国新能源汽车正式进入了产业化发展的前台。此外，自主品牌比亚迪汽车的电动汽车产业化项目也正在紧锣密鼓地进行。可以预见，2009年中国新能源汽车的发展将大大提速。世界汽车发展的历史规律表明，每一次全球性汽车市场的大动荡，最终都会有新的技术脱颖而出取代原有的技术标准，并产生新的市场领跑者，中国新能源汽车产业化的提速，有利于把握此轮汽车市场动荡周期中的新机会。
6.产销关系改变，汽车流通领域面临新调整
近几年中国汽车市场快速发展，各个品牌全国销售服务网络的建设也逐渐形成规模，但在整个汽车生产和销售环节中，汽车厂家始终处于主导优势地位，经销商处于被动从属地位，经销商完全在厂家掌控之中，2009年在新的政策预期下，这种产销不平等的关系有望得到缓解。
《汽车品牌销售管理办法》于2005年4月1日起实行，初衷是为了规范市场，通过品牌授权经营，可以保证在消费者权益受侵害时责任追溯到厂家。但由于《汽车品牌销售管理办法》的实施，却使经销商的地位由与汽车厂家的合作变为汽车厂家的从属，产销两方的矛盾日益激烈，并带来一系列问题，主要包括：压库、搭售行为严重，经销商缺乏退出补偿机制，跨国公司垄断进口汽车营销网络等。
针对这些问题，商务部目前已组织完成了《汽车品牌销售管理办法》修改稿，年内很可能出台，最迟也将在2009年出台。修改稿将“汽车生产企业可授权汽车经销商制定和实施网络规划”改为“委托汽车经销商制定和实施网络规划”，从授权到委托的两字之差说明了厂家与经销商的关系将由从属变成平等。新政策的出台，将大大增强汽车行业当前面临周期性调整下国内汽车经销商的信心，而处在产业链末端的经销商队伍稳定有利于车市稳定，有利于车企乃至整个行业发展。