论汽车产业的认证制度-美萍汽车行业管理软件

[日期:2008-07-31 ] 来源:  作者:未知
 媒体围绕着C-NCAP的口水战,并没有让其创始人赵航感到烦心。作为 汽车技术研究中心主任,赵航在C-NCAP上付出了极大的心血。当然,这个被称为“ 新车安全评价规程”的碰撞测试,并不是赵航主管的唯一工作,用他的话说,“安全、环保和节能,一个都不能少”。

     C-NCAP不是“ 牙防组”    

    “现在中央企业里有二十几家科技型企业,资产规模不大,主要以科研技术、行业服务为主,不是生产型企业,个头小,但是作用大。我们就是其中一家。”赵航告诉记者, 汽车技术研究中心原来是国家部委直属的科研院所,如今是隶属于国资委的一个企业。除了参与汽车产业政策的制定之外,还在做一些汽车核心技术的研究,目前与天津一汽、哈飞和云南红塔都有合作,主要进行新能源车的开发。

    “在汽车产业的各个领域,都有我们对应的服务机构:包括汽车生产之前的立项、设厂、工厂建设规划,还包括汽车产品、标准、信息、试验、认证、质量体系的建立和人员培训。产品出来之后,市场的建立、二手车交易、汽车金融、汽车租赁、报废车回收等业务,我们也都涉及。”

    尽管 汽车技术研究中心的职能范围很广,几乎无所不包。但更让人们感兴趣的,仍是它推出的C-NCAP碰撞测试。这个测试进行了两年,就已经挑起了无数争端。针对C-NCAP,有鼓励叫好的,也有反对质疑的。这恰恰达到了赵航希望达到的效果,他甚至不介意将媒体的反面消息登在C-NCAP的官方网站上,包括那篇将C-NCAP与 牙防组相提并论的文章。

    “如果一致说你好,C-NCAP绝对达不到现在这样的影响。我们欢迎不同意见,让大家去评论,几百条里面有一两条负面的,占的比例还小,即使有些苛刻离谱,我想也不要紧。因为C-NCAP本来就是一个公益组织,能够经得起时间的考验。”赵航说。

    目前更关注C-NCAP的是那些汽车企业,很多企业主动要求评测,说明C-NCAP的测试成绩具备一定的市场导向。“是否被市场接受、被厂家和用户关心,是不是为企业和消费者着想,决定了一个机构的性质。我们自费拿出钱来做,为的是推动汽车安全技术进步,让消费者有一个比较通俗简便的选车方式。”赵航表示。

    “汽车产业很大,但真正懂汽车的很少。就像我们不懂彩电,但彩电也有几个指标,平面、背投还是等离子,我要买什么样的,心中得有数。对于汽车来说,多大排量、多大空间、几门几厢,这些都不是很重要,重要的是你坐在车里是否安全。”赵航认为,通过测试安全星级,让消费者比较方便地掌握一种选车、购车的评价方法,是C-NCAP创立的初衷,而督促厂家进行安全技术升级,提升汽车整体安全水平,则是C-NCAP测试的主要目的。

    据了解,NCAP是新车评价规程的缩写,20世纪70年代在美国起源,90年代又在日本、欧洲、澳大利亚这些发达国家建立起来。所有NCAP机构的共同点是,车辆要从市场上购买,必须是消费者能买到的产品;它是独立性的测试,不受厂商的干扰,而是代表消费者的利益。

    各国NCAP的测试标准有所不同,主要区别在于技术评价规程以及星级划分等方面,体现了各国实际的交通安全状况、消费者的消费水平和车辆构成的差距。

但基础的技术是相同的,碰撞方法有一个国际通行的试验规范,如假人的使用、传感器的标定系统、试验的场地,包括高速、照明、摄像、数据采集,这些都有国际标准。
    “C-NCAP是完全按照国际的要求去做,比如试验条件、专业的技术和装备,还有运行的独立性、非商业性。我们自己花钱到市场上买车,买车的时候厂家不知道,这样保证评价的客观性、独立性,而且是专业性、公开性,媒体也可以全程参加。”赵航表示。

    C-NCAP将比国际标准更超前

    C-NCAP通过详细的试验,有很多总结出来的经验,会不会被运用到未来汽车企业的产品设计之中呢?

    赵航表示,C-NCAP有这样的引导作用。“很多厂家设计未来五年、十年的产品,安全设计的主要依据就是C-NCAP。乘用车燃料消耗量限值一给定,汽车设计也要依据燃料消耗量限值标准来做。当然具体能起到多大的推动和引导作用现在还不好预测。另外,根据现在的道路交通状况、交通事故调查统计,C-NCAP分析的更终结果也从车奖曜贾贫ㄉ侠矗舛云党Ъ依此狄彩且恢忠肌!?

    事实上,C-NCAP与国外相比也有一些创新之举。比如C-NCAP在后排放置假人,这是因为我国在汽车后排乘坐人员的情况比较普遍。此外,在碰撞项目上,C-NCAP比欧洲多一个正碰试验。两个正碰之间就有一个技术上的协调性,要在车辆的设计、安全带、座椅各个方面设计更全面。在碰撞方法上,C-NCAP与欧洲NCAP并不具备直接的可比性,但碰撞成绩是相对一致的,绝对不会得出相反的结果。

    与 人保财险合作是C-NCAP的另一个创举。去年,人保财险成为C-NCAP的“第一战略合作伙伴”,由人保财险冠名的汽车安全碰撞试验室也正式揭牌。人保财险同时支付1500万元,作为C-NCAP的碰撞试验资金。鉴于C-NCAP的独立性,合作伙伴只能是“非利益相关方”,而要想长期合作,又必须寻找一个可以谋求共赢的伙伴,在汽车保险行业极具实力的人保财险,无疑是C-NCAP的更佳搭档。

    在不少人看来,人保财险与中汽研的战略合作,将会改变汽车保险业的现有规则,同时对汽车厂家产生不小的影响。今后,我国很可能会借鉴国际主流做法,在新车上市之前进行碰撞测试,并将测试结果反馈给保险公司。如果发现安全等级较低,厂家也不敢轻易让自己的产品上市,否则高昂的保费,仍会让这款车被迫退出市场。而用汽车安全数据决定保险费用的高低,对保险公司而言,也是一个现实的选择。

    赵航表示,C-NCAP赔钱赔得很厉害,实行两年赔了2000多万元。尽管与人保财险等机构合作,让它获得了一定的周转资金,但C-NCAP仍然没有盈利的可能。“我们也不打算让它盈利”,赵航说。

    “C-NCAP本来叫新车评价规程,而不叫新车安全评价规程。我们是先做碰撞,后面逐渐把各个项目都加起来,为新车建立一个系统的评价指标,包括安全、排放和油耗测试。”赵航表示, 的能源比较缺乏,又是能耗大国,环境问题也日趋严重,为了适应“节能减排”的政策要求,对汽车进行排放和油耗测试是非常必要的。

    “对消费者来说,安全和节能是更贴身的。

虽然汽车的尾气排放与车主自身利益的关联度不大,但很多人也意识到了汽车对环境的破坏问题。因此,我们计划将排放和油耗测试也纳入C-NCAP,这在国际上都是比较超前的。”赵航说。
    去年,C-NCAP的人员参加了世界NCAP大会,并代表 在大会上发了言。世界NCAP大会每年举办一次,全世界的NCAP机构齐聚一堂,就技术问题开办研讨会,广泛交流,统一思想。据赵航透露,C-NCAP正在申办2008年世界NCAP大会主办权,本届大会有很大可能移师 ,这也是一个技术交流的绝好机会。

    到底需要什么样的认证制度

    对于赵航来说,他更自豪的莫过于 汽车技术研究中心的多元化。“在国外,没有一家是像我们这样的一个机构,能将试验职能、认证职能、研究职能和标准职能聚合在一起。有很多国外机构在研究或认证方面很大、很强,但所有职能都具备的, 汽车技术研究中心是独此一家。”

    汽车产业方方面面的事都被汇总到一个机构来做,不可避免地会被人当成垄断。赵航表示, 汽车技术研究中心是一个综合性研究机构,虽说大事小事都管,但在各个方面都有对手,拿实验认证来说, 有不少汽车检测中心,都可以出实验报告。拿技术研究来说,仅电动车研究机构就有好几家。“我们构不成垄断,但我们的综合优势的确不是其他机构可以相比的。”赵航说。

    汽车技术研究中心虽然是企业,但不是完全意义上的企业,很多项目不以盈利为目的,还要维持运作,的确很不容易。而且它的利润率不能高到一定比例,这是政府对科研机构的要求,超过一定??益事业。

    赵航表示, 的认证制度与国际认证制度相比,在方法和组织机构上有很大差别。“我国还没有真正意义上的认证制,现在只能叫准入制,就是允不允许汽车进入市场。在国外,政府认证一般就是围绕安全、环保、节能这三大条件来进行的。”

    以安全为例,我国每年车祸死亡10余万人,伤残近百万人,而我国人口达100万的城市才200个左右,这无异于一年消灭一个100万人的城市。解决汽车安全问题,提升汽车产品整体质量,已经是当务之急。

    “我们的标准不低,标准数量也足够。具体标准规划、制定草案都是 汽车技术研究中心来做。从排放标准来讲, 马上就要实行欧Ⅳ了,不比国外的标准落后;从节能标准来讲,《乘用车燃料消耗量限值》美国还没有,我们已经有了。”赵航认为,现在是标准不差,执行标准的力度不够,有法可依,但执法不严。

    “没有监督,光靠竞争是不行的。市场体制健全了,关键是要讲诚信。现在汽车行业的低价竞争就是一个大问题,不少厂商偷工减料降成本,已经成为 市场的一个特别现象。”赵航对记者说,“如果都这样恶性竞争,对汽车产业的危害会很大。厂家进行认证的时候质量都能过关,到了市场上又是另一回事。认证的产品和卖给消费者的产品不一致,这样的认证要来做什么?作为认证,必须要确立一个严格的、客观的标准。”

    汽车是规模产业,对于汽车厂家来说,每增加一项新技术,整体成本就会升高很多。为了参与价格竞争,很多厂家会想尽办法节省成本,以达到消费者认可的“性价比”。

由于消费者对价格的过分关注,“性价比”成了“低价”的代名词,这就让那些不诚信的企业钻了空子,减掉了必要的安全配置,造成汽车整体安全性能下降。只有提高标准法规,严格评价标准,这种低价低质的竞争才有可能偃旗息鼓。
    “对于汽车行业来说,仅有准入制是不够的,太多的认证制度也是没有必要的。对汽车的安全、环保和节能下大力度监管,其他方面则由市场去调节,这才是更现实、更有效的方法。”赵航说。

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