一、2008年国内汽车行业增长明显放缓
1.产销增速由快转慢，同比增幅急剧回落
2008年1~9月，全国汽车总销量722.92万辆，同比增长11.94%（见图1），增速比2007年同期下降近13个百分点，其中，乘用车和商用车增幅分别下降达12.64个和12.56个百分点，降幅超过一半。
2008年以来，国内车市除1、3、6月增长外，2、4、5、7月和8月均出现环比下降，8月甚至出现同比负增长，是最近3年多来的首次月度销量下降。9月市场销售虽然环比出现20%的回升迹象，但主要是受到奥运结束后市场补量影响，而且同比仍呈负增长，市场并未真正回暖。按照往年经验，在没有大的政策出台的条件下，第四季度市场预计难改低迷走势，汽车销售增幅还将进一步下滑，全年销售950万辆左右，同比增长约8%。
2.出口超高增长势头不再，全年增速预计跌落一半
由于基数较小，近几年来我国汽车出口市场一直呈现超常规增长态势。2005年出口首次超过进口，2006年同比增长翻倍，2007年同比增长高达78.95%。但2008年，这一超高增长的势头明显受到了阻力，1~8月整车出口50.81万辆，同比增长43%，出口金额68.19亿美元，同比增长66.4%，尽管增速仍较快，但与前几年比已大为下降。
从2008年3月开始，我国汽车出口增速持续走低，8月汽车出口57531辆，同比下降5.34%，环比下降18%，成为近几年来首次负增长的月度。由于第四季度国际经济形势更趋恶化，2008年全年中国整车出口增幅还会降低，预计最多保持30%~40%的增速，总出口量在80万辆左右，增幅将比2007年减少一半甚至更多。此外，汽车零部件出口增幅同样也出现明显回落。1~8月，中国汽车零部件出口金额为212.9亿美元，同比增长20.36%。与上年30%多的增长速度相比，增速明显回落，全年增长约在15%左右，比上年减少一半。
从原因看，人民币升值、美国次贷危机的扩散、世界性通货膨胀的蔓延等使得整体出口环境恶化，俄罗斯、乌克兰等国家进口政策的调整导致局部市场陡然转冷，加之国内原材料价格上涨增加了成本，出口汽车的价格优势有所下降等，都是影响2008年中国汽车出口增幅显著放缓的重要原因。
3.行业效益增长下滑，销量助推利润高增长难度加大
近年来汽车价格不断下跌，但依靠快速增长的销售增量，汽车行业效益持续保持高位增长水平。2006、2007年汽车行业利润分别为752亿、1268亿元，同比增幅达到44%和57%。2008年，受钢铁等原材料订购价格大幅上涨以及市场销售增幅明显放缓的双重挤压，汽车行业利润增速明显下降，亏损企业亏损增多。1~5月，汽车业利润增长36.6%，较2007年全年增速降低了20个百分点，且低于2006年44%的增速。1~8月，利润增幅回落再次加快，同比增长28%，增速较1~5月进一步下降近9个百分点。前8个月亏损企业亏损额同比上升18%，与2007年同期同比下降27%相比，形势明显恶化（见表1）。
从2008年后几个月来看，受美国次贷危机导致的全球经济下滑风险影响，预计汽车行业产销形势短期内难以出现好转，而钢铁等原材料价格虽然下半年出现了较为明显的下降，但仍难以抵御汽车市场变冷对行业盈利的冲击，加之激烈的价格竞争趋势依然不改，因此，行业销售收入和利润等效益指标增幅还将有所回落。2008年全年汽车行业利润增长速度预计将回落至20%左右，全行业利润预计大约为1500亿元左右。
二、汽车市场呈现出较强的周期性调整趋势
2008年汽车行业增长显著放缓受到各种不利因素的影响，其中包括次贷危机导致的国际需求放缓、特大自然灾害等。但从影响程度来看，由于出口只占我国汽车整体销量非常小的比例，因此次贷危机对我国汽车市场的直接影响不大，年初南方的冰冻灾害和5月份四川的震灾，从事后月度的销售数据看，影响主要在局部市场，冻灾甚至部分促进了当地的销售，因此对全国的影响同样比较有限。
通过考察改革开放以来国内汽车市场经历的几次周期性波动及其规律特征，并结合欧美等成熟汽车市场中影响汽车总需求波动的主要周期性因素发现，2008年国内汽车市场增速的大幅下滑，主要是受到行业周期性调整因素向下作用的结果。
1.连续多年攀升的宏观经济增速掉头向下
经验表明，宏观经济增长率的变化是中国汽车市场最为重要的周期性调整因素。从改革开放到1996年，我国汽车市场经历过四次比较典型的周期性波动，呈现出较强的规律特征,这些特征包括:（1）国内汽车市场增长率波动与宏观经济增长率波动呈同期、同向、同步变化的特点，二者相关系数达到0.75；（2）汽车市场增长波动幅度远远大于经济增长的波动幅度，相对于GDP的上升或下降，汽车产销扩张或收缩系数更明显。即在GDP环比上升时，汽车产量增速成倍上升；而在GDP环比下降时，汽车产量增速成倍下降，汽车市场增幅呈大涨大落之势，计算显示，1978~1996年，上述系数波幅基本在8左右；（3）进入20世纪90年代后，汽车市场增长率波动表现为增长型波动，即在波动周期波谷，市场仍呈正增长。
由于1996年以前我国汽车市场主要以客货商用车发展为主，轿车市场还停留在少量的公务车和出租车市场阶段，因此，市场周期波动所体现出的规律性特征，已不能完全适用于1996年后以轿车发展为主导的汽车市场。2000年前后，国内轿车、客车、载货车的比例达到1∶1∶1，此后轿车市场发展进入绝对主导地位，市场份额不断扩大，而客货商用车发展进入从属地位。通过对2000年后新的市场格局下汽车市场增幅变动与宏观经济增长率变动关系的分析，发现二者之间的相关系数进一步有所提高，由0.75上升到8，二者波动方向和同步性仍一致，但汽车市场增长波动幅度相对于经济增长的波动幅度系数由原来的8下降到5，表明汽车市场增幅大涨大落有所缓和，另外，增长型波动特征仍不变。
2008年国内汽车市场增速的大幅放缓，很大程度上与国内经济增长放缓的趋势相对应，具有非常强的周期性特征。2002~2007年，我国GDP增长率从9.1%逐年加快，2007年达到最高的11.9%，国民经济的上升周期，带动国内汽车市场同期平均以超过GDP增长一倍的速度高速增长。而2008年宏观经济掉头向下，截至第三季度经济增长9.9%，全年预计进一步下滑至9.8%，比2007年下降约2个百分点，按此计算，影响汽车市场销量增长下滑8~10个百分点，与全年汽车市场增幅下滑的幅度很接近。
2.消费者信心指数持续下滑
汽车消费信心在消费者信心指数中占比大、权重高，因此消费者信心指数高低能在一定程度上反映出汽车消费欲望的强弱。在欧美等成熟市场，当消费者信心指数持续上升时，往往预示着汽车总需求将进入上升周期，汽车产销增长加快，反之则预示总需求将减缓，产销增长会减慢。计算显示，1997~2004年间美国汽车产量(折合成年率)与本国消费者信心指数的相关系数为0.5829，具有较强的相关性。
我国已进入轿车时代，且汽车在居民消费中的比重在稳步提高，因此作为欧美成熟市场重要的周期性指标之一的消费者信心指数，也越来越影响到国内汽车市场的周期波动。2008年，受居民收入增速下降和股市大幅下跌的影响，我国消费者信心指数较2007年大幅下滑，持续低迷（见图2），第三季度指数为93.8，比上季度和2007年同期分别回落了0.3个和3.2个百分点，连续第四个季度出现下滑。作为重要的周期性指标之一，消费者信心指数的深度下滑，一方面直接导致了2008年汽车市场增长的显著放缓，另一方面也表明当前汽车市场的周期性下调趋势。
3.油价高企，能源约束作用增强
欧美成熟汽车市场的发展历史证明，能源约束对汽车市场周期性波动有着重要的影响，持续的油价上涨往往最终导致行业周期性的大调整。世界汽车业有史以来的两次衰退，主导因素都是石油危机。以美国为例，1973年第一次世界石油危机，原油价格上涨近5倍，最高近34美元／桶，美国汽车产量1974、1975年连续两年下滑，同比分别下降19%、9%。1979年第二次世界石油危机，原油价格上涨近2倍，最高近37美元／桶，美国汽车产量1979~1981年连续三年低迷，同比分别下降12%、30%、0.01%。经测算，1973年10月至2004年6月间，美国汽车销售与原油价格负相关，其值达到-0.42。
就中国而言，随着汽车保有量的快速提高，能源约束下的油价上涨对汽车市场总需求的抑制作用也在增强。由于价格管制，国内成品油价格在前两年国际油价高涨期间较为平稳，但2008年，国内成品油价格上调幅度明显加大，上涨非常快（见图3），从6月份成品油价大幅上调后几个月的汽车市场表现来看，很明显油价高企对市场造成了较大影响。
4.交通约束在部分地区已经显现
汽车市场发展到一定程度后，交通约束对总需求产生很强的抑制效应，这在新加坡、中国香港等人口密集国家和地区表现非常明显。尽管人均GDP高企，但其人均汽车保有量在发达国家和地区中非常低，其中最重要的原因就是交通约束对汽车市场发展的影响。新加坡对汽车购买、使用采取严格的限制政策，征收最贵的上牌费，并在使用阶段给予重重限制，这些措施旨在缓解交通压力，但同时也严重制约了汽车消费，使得其汽车市场长期保持在零增长甚至是负增长的水平。
中国目前在一线城市和发展较快的二线城市都已经遇到了这个问题。道路发展严重滞后于汽车增长速度，交通拥堵严重。2008年北京、济南和上海等地采取的限行措施已对居民购车积极性带来很大影响，一定程度上抑制了潜在需求的释放。随着越来越多的地区和城市汽车交通约束压力的上升，必将降低汽车市场总体需求。