整车企业将汽车功能分为汽车安全、动力、油耗、舒适度及可靠性等十六个指标,其核心工作即围绕上述指标,令用户实现更大回报。当前,汽车电子产品对整车性能影响极大,如何充分利用汽车电子产品为终端用户更好的服务,是整车企业的目标之一。
目前汽车电子产品表现出高度集成化的趋势,而电子化程度也已成为衡量汽车豪华程度的标志。1998年,汽车电子产品占据整车成本的16%,现已增至23-25%左右。
绝大多数 汽车电子企业仍集中在车体的研发,如何向底盘、安全及动力系统发展,提高技术附加值,应成为 企业考量的核心问题。2008年1月1日, 范围内将进行欧2到欧3排放标准的升级,这就要求柴油机必须基于电子控制系统,而现实是 尚无一家企业能够制造柴油机(包括汽油机)的控制系统,控制系统的主要技术仍掌握在国际厂商手中,这不仅令技术附加值流失,更阻碍进一步开拓市场。
供应商应具备底盘和车身系统的系统供货能力,整车厂商则应具备动力总成、发动机及整车车载平台的整合能力。目前,国内动力总成控制系统的零部件资源缺乏,同时缺乏ECU控制软件的研发能力。
对于 自主品牌而言,福田汽车认为,要想取得快速发展,应注意自主品牌企业间的相互合作,完善产业链。只有产业链的强大,企业才能随之变强。福田提出“自主、分工、合作”的发展策略,由主机厂商负责网络、CAN系统及发动机控制系统软件的开发;供应商形成系统供应能力,包括设计、匹配及验证等,而机电一体化应是未来发展的重点。
EMS贯彻了发动机管理系统的整个开发流程,一定程度上决定了整车性能,可以形象地视为产品的DNA,即产品特征。EMS匹配周期较长,对于柴油机而言需要9个月甚至12个月的时间,因此掌握EMS控制软件及数据,将令厂商获得加速产品上市的主动权。EMS系统并非一成不变,目前随着汽车向450-500马力的方向发展,EMS必须相应完善。
对于 汽车产业而言,自动变速箱的研发是其更大软肋。 大陆尚无一家完成自动变速箱产业化的企业,而仅在 ,自动变速箱的市场份额已达25%。实际上,越是薄弱的环节往往孕藏着巨大商机,自动变速箱的性能优劣将直接影响驾驶的舒适程度。其开发周期与发动机类似,具有极高的技术附加值。目前,美国生产的自动变速箱以液压为主,日本市场以CBT为主,欧洲则以AMT为主,而国内企业应考虑清究竟遵循哪条路线。自动变速箱的选择应参考产业和其自身特点,预计未来DCT自动变速箱将是主要发展趋势之一。
其他系统中,车载网络平台构成共同通讯的基础,随着车辆信息化程度的提升,将进一步得到发展;电子风扇、电子转向及自动空调系统等,则有利于降低整车能耗,减少二氧化碳排放,利于环保。